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外浜線について、現在1時間に1本の運行状況であり、減便による不便は仕方ないが、休止は困る。 |
外浜線は、1日40本以上運行されている本市でも有数の幹線路線であり、休止は考えておりません。 |
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バスの運転手の雇用問題については、専門的なアドバイスを受けたら良いのではないか。 |
運転手不足の問題については、国・県の関係機関と連携して取り組むこととしています。
※計画案13ページに記載 |
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米子高校行の路線バスについて、遠回りになるが、今後整備される米子駅の南側にバス停を設置できないか。 |
路線バスのバス停については、乗り継ぎの利便性と分かりやすさを考慮し、これまでどおり北側に設置する予定となっています。 |
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利用者の減少による路線の存廃を議論するのではなく、利用者のニーズに合ったダイヤを組んで欲しい。 |
最近の路線の廃止・減便は、利用者の減少だけではなく、深刻な運転手不足の影響も大きいと認識しています。利用者のニーズを踏まえつつ、限られた財源や人員等を有効に活用しながら、効率的な運行に努めていく必要があると考えています。 |
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バス路線網を現状の放射線状から輪状にしたほうがよい。米子駅以外にJRの駅に近い第二・第三の拠点となる交通結節点を構築し、JRとバスをリンクさせるべき。 |
バス路線の再編にあたり、交通結節点を構築し、乗継による乗車機会の向上を図ることは重要であると考えています。
※計画案13ページに記載 |
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「だんだんバス」の発着点は米子駅ではない別の地点にすべきではないか。「だんだんバス」を郊外に伸ばすときには、拠点を市街地の中央に置くことは欠かせない。例えば後藤駅の北側が良い場所と考える。「だんだんバス」を郊外へ運行させることは至上命題と考える |
だんだんバスの運行ルートを郊外に伸ばすことは考えていませんが、郊外の交通結節点を経由する新たなコミュニティバス等の運行については、検討することとしています。
※計画案13ページに記載 |
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市街地のバス路線が無いエリアに乗り入れつつ、郊外を一周するような路線を開拓するようバス事業者へ働きかけるべきである。 |
循環線は、少ない台数で乗車機会を増やすことができるため、路線再編の手法として有効であると考えられますが、郊外を一周するような長大な循環線については、目的地までの所要時間が長くなるため、かえって利便性が低くなると考えます。 |
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バス停を設置できない国道431号は別として、それ以外の市内の大通りにはバス停を置くべきではないか。 |
バス路線については、道路の大小だけではなく、利用者ニーズや運行効率など、総合的に判断すべきであると考えています。 |
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劇狭道路にバスを通らせることで、路線全体の慢性かつ大幅な遅延が生じていることから、センターラインが引けないほどの狭い道路からはバス停を撤退すべきである。 |
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事業者が円滑な支払システムを導入する際に支援することを、計画に盛り込むべきである。 |
キャッシュレス決済の導入に向けては、県と市が主導して調査・研究を進めていくこととしています。
※計画案8ページに記載 |
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キャッシュレス決済については、他の自治体と足並みを揃えて、ICカード方式を第一候補とすべきではないか。また、近年、脚光を浴びている「タッチ決済」も視野に入れるべき。 |
キャッシュレス決済の導入に向けては、交通系ICカードをはじめとして、あらゆる手法を調査・研究していくこととしています。
※計画案8ページに記載 |
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QRコードについては、車内に貼り付けてあるQRコードをカメラで読み取る方式ではなく、乗客が所持するQRコードを車内に設置するQRコードリーダーで読み取る方式であれば、普及が現実的ではないか。 |
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素案の2ページ目のだんだんバスの数値目標をコロナ前に戻す設定にしているにも関わらず、コミュニティバスの運行負担額が増える数値目標を立てているのか。 |
素案の段階において、数値目標「コミュニティバスの運行負担額」については、今後検討を進めるバス路線の末端のフィーダー化(コミュニティバス化)の経費を見込んでの目標設定としておりましたが、各方面からいただいたご意見等を踏まえ、最終案では、コロナ前の状況に戻す目標意識のもと、実証運行中のだんだんバスの新規2コースの経費を追加した目標設定に変更しました。
※計画案2ページに記載 |
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松江市長が発表されたように、米子市も線引きを廃止すべき。もう市街化調整区域の人口減少に歯止めがききません。線引きの廃止を強く要望いたします。 |
線引き廃止のご要望については、担当課に伝えます。 |
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米子市は中心市街地活性化法に基づき整備したものの、中心市街地の取組は失速しています。米子市立地適正化計画にいう「郊外」に住んでいる私達からすれば、中心市街地に行くこともありません。今こそ、線引きを廃止して、転換を図らないと米子市は取り返しのつかないことになります。中心市街地の失敗からの転換を図るためにも、線引きの廃止を強く要望いたします。 |
中心市街地には、公共交通施設、医療施設、商業施設などの都市機能が集積しており、公共交通の拠点としての機能維持・強化を図っていく必要があると考えています。
線引き廃止のご要望については、担当課に伝えます。 |
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歩いて楽しいまちづくりとのことで、観光客も観光で歩くということですが、基本的には観光をして目的地まではレンタカーや自家用車でいき、街全体が世界遺産になっているでもない限り、街並みを歩くということはまずありえません。住民の歩いて楽しいまちというのも考えづらく、さらに観光での歩いて楽しい点は看過できません。 |
歩いて楽しいまちづくりは、まちなかを車中心からひと(歩行者)中心の空間に転換させていく取組で、歩行者の滞在性・回遊性の向上による地域消費や投資の拡大、観光客の増加、健康寿命の延伸等が期待されます。本市においては、令和元年8月に「ウォーカブル推進都市」となり、中心市街地活性化の更なるステップとして、中心市街地を「米子駅周辺」「角盤町周辺」「米子港周辺」の3つのエリアに分け、それぞれのエリアの特色を活かした「居心地が良く歩きたくなるまちなか」の形成をめざし取り組んでいるところです。 |
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米子市の職員は全員、毎日、原則公共交通機関を利用し通勤されるということでよろしいでしょうか。米子市職員の率先した取組も揚げられず、米子市地域公共交通計画を策定というのはありえませんので、米子市役所の職員は全員、毎日、原則公共交通機関を利用し通勤することと計画に盛り込むよう強く要望いたします。 |
毎日すべての職員が公共交通交機関で通勤するというこうは、現実的に難しいと考えますが、公共交通利用者の増加に向け、ノーマイカー運動等の利用促進キャンペーンの実施や、市職員の率先利用に努めることとしています。
※計画案13ページに記載 |
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バスベイについて
張り出し型バス停の方が歩道に寄せやすく運転者にも親切と考える。従来の切り込み型は一般車両優先と考えてしまう。 |
バスベイについては、バスの走行環境を高め、定時性・速達性を確保し、バス路線ルートの渋滞解消のために整備が必要です。整備にあたっては、いただいたご意見も参考とし、安全で効率的な形状を検討したいと考えています。 |
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コミュニティバスについて
米子市南部について、福万線及び水浜線沿線は医療機関、商店が少ないように思う。伯耆大山駅を起終点として遠藤線、福万線、本宮線を統合したようなコミュニティ循環線なら大高、巌の医療、商業施設に便利なのでは。
なお、福万線に関しては伯耆町丸山方面への延長は観光客の利便性の向上など見込めると思う。(伯耆大山経由で皆生温泉へもつながる)
新たな車両の導入の際、中型二種、普通二種で運転できる比較的小さい車両を導入し、その点をPRすれば運転手志望者も増えるのでは。 |
今後のバス路線の再編に際し、JR駅などの結節点を介して、コミュニティバスの導入も検討していくこととしており、頂いたご意見も参考とさせていただきます。
また、導入する車両については、運行する地域の利用者のニーズや運行ルート等を踏まえて検討します。 |
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共助交通について
米子市内でも行なわれているが、一般運転手がドライバーを努めることに二種免許保有者として不安である。タクシーへの競合もあると思われるし、運賃助成などで対応できないか。ただし、利用者の視点からすれば顔の知っている人という安心感があるかもしれない。 |
共助交通については、交通事情の異なる各地域の移動ニーズに対応する取組として重要な役割を担っています。本市としては、事業実施される団体が安全に運営できるよう支援していきたいと考えています。
なお、タクシー助成については、現状においては全市的な導入については考えておりませんが、路線再編の結果、交通空白地が生じた場合には、タクシー助成も含めて、地域の移動手段の確保を検討することになると考えています。 |